Bí ẩn về một thế giới khác cùng tồn tại trên trái đất

Đã từ lâu, các nhà khoa học trên thế giới tin rằng thời gian và địa điểm chúng ta đang sống chỉ là một trong nhiều chiều không gian và thời gian mà chúng ta không nhìn thấy được.

Rất nhiều máy bay mất tích bí ẩn ở "tam giác quỷ".

Theo họ, thời gian có thể đếm được, là một dạng vật chất không thể biến mất. Do đó hình hài của chiều thời gian cũng có mặt ở mọi nơi. Khi 2 chiều thời gian trùng nhau thì đó cũng là hiện tượng tự nhiên, giống như lúc mưa rơi, nắng rọi và sấm sét dậy trời. Người ở một chiều thời gian có thể nhìn thấy một chiều thời gian khác, có thể là chiều thời gian tương lai hoặc quá khứ.

"Tam giác quỷ" Bermuda ở Đại Tây Dương được mệnh danh là "tử địa", vì đã có hàng trăm tàu thuyền và máy bay bị mất tích một cách bí ẩn tại đây trong vòng 100 năm qua.

Những người đi biển tin rằng giữa Đại Tây Dương có một "rốn biển" với những xoáy nước khổng lồ có đường kính hơn 100 dặm... Và đó có thể là cánh cửa xuyên vào một chiều thời gian khác có tốc độ gấp 2 lần tốc độ ánh sáng.

Các nhà khoa học ở một số cơ quan nghiên cứu quốc tế nổi tiếng cho biết, có thể làm cho con người chúng ta xuyên qua một chiều thời gian khác, nhưng đáng tiếc tốc độ của các phương tiện mà con người tạo ra hiện thời mới chỉ đạt chưa đầy 1/3 tốc độ ánh sáng. Vì vậy, những tàu thuyền và máy bay bị mất tích một cách bí ẩn có thể là do bị hút vào một chiều không gian khác.

Cũng tương tự như vậy đối với sự kiện bí ẩn xảy ra trên bầu trời Niu Yoóc (Mỹ) vào cuối năm 1999. "Lạy Chúa, chúng tôi đang ở đâu vậy. Làm sao chúng tôi đến được nơi đây? Đây là Hãng hàng không Alp Air, chuyến bay 703. Tất cả đều lạ lùng. Tôi không biết mình ở đâu. Người nào nhận được những lời này xin hãy giúp chúng tôi". Đó là nội dung lời kêu cứu của một viên phi công "ma" truyền qua làn sóng điện với giọng vô cùng sợ hãi. Rồi chiếc máy bay hành khách kiểu cũ ĐC.7 mà hãng Boing chế tạo từ hơn 30 năm trước bỗng xuất hiện phía trên đảo Maháttan ở thành phố Niu Yoóc.

Những người chứng kiến hình ảnh của "chiếc máy bay ma" nói trên là viên phi công lái một chiếc máy bay trực thăng đưa một số du khách bay thưởng ngoạn toàn cảnh thành phố lớn nhất thế giới này.

Viên phi công lái máy bay trực thăng tên là Ben Giắcman đã nhận được lời cấp báo đó một cách rõ ràng. Và 12 khách du lịch trên chiếc máy bay cũng tận mắt nhìn thấy "chiếc máy bay ma" ĐC.7, một số người đã chụp ảnh nó.

"Tam giác quỷ" Bermuda

Ben Giắcman sau đó thuật lại trên truyền hình về sự kiện bí ẩn này: "Khi tôi nhận được lời nói của anh ta, tôi vội bấm nút trả lời ngay, vì nhận thấy giọng nói của anh ta giống người đang bị hoảng loạn. Anh ta cuống lên nói rằng lẽ ra máy bay đã tới dãy núi Alp (ở châu Âu), nhưng sao không nhìn thấy nó và phía dưới cũng không phải Thuỵ Sĩ, vì anh ta biết rõ địa hình. Tôi bèn nói với anh ta rằng anh ta đang ở trên bầu trời nước Mỹ, vì không có lịch trình bay qua đây.

Anh ta cất cánh từ sân bay thành phố Vêrôna (Italia) và bay đến thành phố Inxbrúc (áo). Khi đó tôi nghĩ rằng gã phi công này không điên thì cũng say rượu. Nhưng tôi bỗng rợn tóc gáy vì chợt nghĩ ra điều gì đó. Tôi hỏi ngày cất cánh của anh ta là ngày nào. Điều viên phi công trả lời khiến tôi gần như không tin nổi vào tai mình. Anh ta nói rành mạch rằng máy bay cất cánh tại sân bay quốc tế Vêrôna hồi 6h45 ngày 26/11/1972 để bay tới thành phố Inxbrúc, rồi sẽ bay tiếp đến Líchtenxten.

Máy bay của anh ta có phi hành đoàn 7 người và 132 hành khách. Tôi sững sờ, không biết nói sao, rồi tôi nghe tiếng viên phi công "ma" đó bắt liên lạc với trạm hoa tiêu bay của thành phố Inxbrúc.

Đến đây tôi biết rằng mình đang đối mặt với điều tựa như chuyện truyền kỳ bí ẩn. Tôi đã gặp ma hay linh hồn đang xuyên qua chiều thời gian quá khứ để đến với chiều thời gian hiện tại. Tôi nói với anh ta rằng giờ đây không phải là năm 1972 mà là năm 1999, nhưng anh ta vẫn khăng khăng cãi năm nay là năm 1972".

Về sau Ben được biết rằng Hãng hàng không Alp Air và chuyến bay 703 là có thật 100%.

Năm 1972, chuyến bay này đã chở các SV người Pháp và Italia đi dự cuộc thi trượt tuyết mùa đông. Nhưng máy bay đó đã gặp bão tuyết đột ngột và bị rơi sau khi cất cánh được 40 phút.

Chuyến bay nói trên được ghi nhận là "mất tích" cùng với thông báo tất cả các hành khách và phi hành đoàn trên máy bay đều chết, vì từ đó đến nay người ta chưa hề tìm ra vết tích của chiếc máy bay này.

Ben cho biết thêm: "Khi đang cố khẳng định đang là năm 1999, tôi nghe thấy tiếng nấc và giọng nói như của người hấp hối của "viên phi công ma". Tôi nhìn về phía cửa sổ buồng lái và cửa sổ khoang hành khách của chiếc máy bay đó và thấy rằng hình như bên trong máy bay không phải là người mà chỉ là hình bóng của họ. Tôi tìm cách lái trực thẳng tiến lại gần chiếc máy bay DC.7, nhưng ngay lập tức có một luồng ánh sáng trắng loá lên rồi "chiếc máy bay ma" nọ bỗng nhiên mất hút, cứ như chẳng có gì xảy ra trước đó"...

Theo Khoa học

Tiếp tục tranh luận xung quanh việc bắt giữ tàu bay

Tại Việt Nam chưa từng có tiền lệ về việc bắt giữ tàu bay, các quy định pháp luật liên quan cũng chưa hề có hướng dẫn cụ thể... điều này khiến quá trình xây dựng Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu bay cũng như việc lường trước các yếu tố phát sinh khi thực hiện Pháp lệnh gặp nhiều khó khăn.

Cần thiết để xử lý tranh chấp

Dự án xây dựng Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu bay do Tòa án nhân dân tối cao soạn thảo. Theo đại diện TAND tối cao, thực tiễn những năm qua cho thấy, do chưa có quy định cụ thể về điều kiện, trình tự và thủ tục bắt giữ tàu bay nên chưa có yêu cầu nào gửi Tòa án đề nghị bắt giữ tàu bay.

Tuy nhiên, trong bối cảnh hoạt động hàng không ngày càng phát triển, có khoảng 40 hãng hàng không nước ngoài bay tới Việt Nam, trong nước cũng có từ 3 đến 4 hãng đang hoạt động, việc nhanh chóng ban hành Pháp lệnh là hết sức cần thiết. Nếu phát sinh tranh chấp, chúng ta khó có đủ hành lang pháp lý để thực hiện các biện pháp xử lý cần thiết, đảm bảo quyền lợi chính đáng của chủ nợ, chủ sở hữu, người thứ ba ở mặt đất bị thiệt hại hoặc những người khác có quyền và lợi ích đối với tàu bay.

Dự án Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu bay quy định khá cụ thể về thẩm quyền, trình tự, thủ tục bắt giữ tàu bay, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự, thực hiện tương trợ tư pháp và thẩm quyền, trình tự, thủ tục thả tàu bay đang bị bắt giữ.

Tiếp tục nhiều ý kiến trái ngược

Một lãnh đạo Cục Hàng không VN cho biết Luật Hàng không dân dụng mới được sửa đổi thay thế Luật năm 1991 đã cho phép Tòa án quyết định bắt giữ tàu bay để bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp. Tuy nhiên, để thi hành quyền hạn này cần phải có trình tự, thủ tục bắt giữ tàu bay cụ thể. Các trình tự và điều kiện này đang được lấy ý kiến của các cơ quan hữu quan. Trong quá trình lấy ý kiến hoàn thiện dự án Pháp lệnh còn nhiều ý kiến khác nhau.

Tuần qua, Ủy ban Tư pháp của Quốc hội tiếp tục có các buổi làm việc, lấy ý kiến các đơn vị liên quan, chỉnh lý dự thảo Pháp lệnh bắt giữ tàu bay. Theo bà Lê Thị Thu Ba, Chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp của Quốc hội hiện vẫn còn 7 vấn đề có nhiều ý kiến trái ngược.

Cụ thể là về thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu bay; khái niệm kê biên với tàu bay; biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu bắt giữ tàu, thi hành và thời hạn bắt giữ; đảm bảo chức năng của Viện kiểm sát kiểm soát được việc bắt giữ tàu bay đúng pháp luật; quyền hạn và trách nhiệm của cơ quan ngoại giao, cơ quan giám định, định giá tàu bay...

Liên quan tới thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu bay, Thường trực Ủy ban Tư pháp tán thành với các ý kiến cho rằng thẩm quyền thuộc về Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng hàng không, sân bay bị yêu cầu bắt giữ hạ cánh là phù hợp. Đương sự có yêu cầu bắt giữ tàu bay phải tìm hiểu xem tàu bay sẽ đến cảng hàng không nào để nộp đơn cho Tòa án cấp tỉnh nơi đó thụ lý.

Về kê biên tàu bay, Ủy ban Tư pháp cũng tán thành với việc không giải thích cụ thể khái niệm “kê biên tàu bay” trong Pháp lệnh mà khi thi hành án dân sự, cơ quan có thẩm quyền sẽ hướng dẫn bằng văn bản riêng.

Xung quanh biện pháp đảm bảo tài chính cho yêu cầu bắt giữ tàu bay để đảm bảo quyền lợi của các bên liên quan, dự thảo Pháp lệnh sẽ được chỉnh lý theo hướng người yêu cầu bắt giữ tàu bay là chủ sở hữu cũng phải thực hiện biện pháp bảo đảm tài chính. Nếu người yêu cầu bắt giữ tàu bay là người được thi hành án trong điều kiện việc bắt giữ tàu bay là theo bản án, quyết định của tòa án thì không phải nộp bảo đảm tài chính. Vì việc xác định trách nhiệm của các bên đã được quyết định trong bản án.

Một trong những nội dung của Pháp lệnh nhận được nhiều ý kiến trái chiều là việc thi hành quyết định bắt giữ tàu bay, thả tàu bay đang bị bắt giữ và thời hạn bắt giữ. Sau khi lắng nghe các ý kiến đóng góp, bản dự thảo Pháp lệnh đã chỉnh lý cho rằng việc giao cho Giám đốc cảng vụ 1 quyết định bắt giữ tàu bay để thực hiện và 1 quyết định nữa để Giám đốc cảng chuyển giao cho người chỉ huy tàu bay thi hành là hợp lý.

Về thời hạn bắt giữ tàu bay, dù có ý kiến cho rằng cần kéo dài thời hạn bắt giữ để phục vụ cho việc giải quyết vụ án tại Tòa nhưng Ủy ban Tư pháp ủng hộ phương án: Trong thời hạn bắt giữ tàu bay mà người yêu cầu bắt giữ tiếp tục yêu cầu kéo dài thời gian bắt giữ thì quyết định bắt giữ sẽ có hiệu lực cho đến khi có quyết định mới của Tòa án về vấn đề này.

Theo Ủy ban Tư pháp, báo cáo giải trình tiếp thu, chỉnh lý dự thảo Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu bay sẽ được hoàn thiện để trình UB Thường vụ Quốc hội xem xét trong thời gian sớm nhất.

Nam Anh

Vietnam Airlines phản đối việc VietJet Air bán cổ phần

TT - Vietnam Airlines (VNA) vừa có văn bản kiến nghị Thủ tướng không thông qua việc hợp tác đầu tư (dưới mọi hình thức) của Hãng hàng không giá rẻ Air Asia (Malaysia) vào Công ty cổ phần hàng không VietJet Air (VJA) để thành lập Hãng hàng không giá rẻ VietJet AirAsia. Kiến nghị trên được đưa ra sau khi VJA bán 30% cổ phần cho AirAsia.

Trong văn bản gửi Thủ tướng, VNA cho rằng việc cho phép các hãng hàng không chi phí thấp tham gia ồ ạt vào thị trường VN và tìm cách “lách luật” để mua rẻ thương quyền nội địa của VN chắc chắn sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng tới việc tồn tại và phát triển của các hãng hàng không mới được thành lập của VN.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Nguyễn Đức Tâm, tổng giám đốc VJA, cho biết đến nay các thủ tục mua cổ phần của AirAsia đã hoàn tất. Ông Tâm khẳng định: “Việc VJA có cổ đông nước ngoài phù hợp với luật pháp VN. Với tỉ lệ góp vốn 30%, AirAsia chỉ giữ vai trò một cổ đông trong công ty. Mọi quyết định chiến lược của công ty đều do hội đồng quản trị quyết định theo nguyên tắc đa số”...

TUẤN PHÙNG

Airasia "tham chiến" thị trường HK Việt Nam

Tập đoàn hàng không giá rẻ lớn nhất châu Á - AirAsia vừa xác nhận với VnExpress.net việc mua 30% cổ phần của Hãng hàng không tư nhân VietJet Air để thành lập liên doanh VietJet AirAsia.

Đại diện AirAsia tại VN cho biết, các thủ tục thành lập liên doanh Vietjet AirAsia đã hoàn tất. Hãng sẽ gửi thông báo cho giới truyền thông trong ít giờ nữa. Và với việc thành lập liên doanh này, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia thứ tư mà AirAsia tham gia liên doanh hàng không tại khu vực ASEAN sau Malaysia, Thái Lan và Indonesia.

Hãng hàng không giá rẻ Air Asia chính thức "đặt chân" vào VN. Ảnh: Hoàng Hà.

Như vậy, với việc đầu tư của AirAsia, VietJet Air sẽ hoạt động theo mô hình hàng không giá rẻ và sẽ cạnh tranh trực tiếp với hãng hàng không giá rẻ trong nước là Jetstar Pacific. Phía Vietjet Air cũng xác nhận chuyện bán 30% cổ phần cho AirAsia và đang hoàn tất thủ tục và công tác chuẩn bị để bay chuyến thương mại đầu tiên dự kiến có thể vào tháng 5 tới.

Tập đoàn AirAsia từng "thất bại" với kế hoạch cùng Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Vinashin thành lập một liên doanh hàng không giá rẻ tại Việt Nam. Còn Vietjet Air là hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp giấy phép bay từ tháng 12/2007 với vốn pháp định 600 tỷ đồng gồm hai cổ đông chính là Tập đoàn Sovico và Ngân hàng thương mại cổ phần Nhà TP HCM (HDBank). Kế hoạch ban đầu của Vietjet Air là thực hiện chuyến bay vào cuối năm 2008. Tuy nhiên, do giá nhiên liệu biến động, hãng quyết định lùi lại 4 tháng.

Tháng 3/2009, Vietjet lại quyết định lùi kế hoạch bay thêm 6 tháng nữa, tức là đến tháng 10, do tình hình kinh tế khó khăn. Tuy nhiên, kế hoạch bay lại được hãng đặt ra vào cuối năm 2009. Và rồi, hãng xin lùi tiếp thêm 5 tháng nữa tức là tới tháng 5/2010. Theo quy định, sau thời điểm này Vietjet Air không cất cánh thì giống như Indochina Airlines, hãng sẽ đối mặt với nguy cơ bị rút giấy phép bay.

Hiện có 3 hãng hàng không tư nhân được cấp phép bay gồm Vietjet Air, Indochina Airlines và Mekong Aviation. Hãng hàng không của nhạc sĩ Hà Dũng Indochina Airlines đã khởi động đường bay từ hồi tháng 5 với tần suất 8 chuyến mỗi ngày trên chặng TP HCM đi Hà Nội và Đà Nẵng. Tuy nhiên, đến đầu tháng 11/2009, Indochina Airlines đã không còn khả năng cất cánh vì thua lỗ và cổ đông vẫn chưa chịu cấp vốn. Hiện tại, Indochina Airlines đang đối mặt với một khoản nợ lớn, nợ lương nhân viên.

Hãng hàng không tư nhân thứ 3 Mekong Aviation cũng lên kế hoạch bay vào năm 2010. Hãng dự kiến sử dụng đội bay khoảng 10 chiếc vận chuyển trên các trục nội địa gồm Hà Nội - Phú Quốc, Hà Nội - Nha Trang, Hà Nội - Cần Thơ... Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại chưa thấy hãng này có thêm động thái nào.

Hồng Anh

Vietjet Air lại bị tố bán rẻ thương quyền

2 tập đoàn hàng không giá rẻ hàng đầu châu Á đều đã thâm nhập vào thị trường nội địa Việt Nam thông qua việc góp vốn vào các hãng hàng không trong nước trong khi câu chuyện về quản lý thương quyền nội địa vẫn tiếp tục gây nhiều tranh cãi...

Air Asia và nỗi lo mới của các hãng hàng không trong nước

Sự kiện mua được cổ phần của hãng hàng không tư nhân Viet Jet (VJA) của Việt Nam được hãng hàng không giá rẻ AirAsia, Malaysia đặc biệt coi trọng. Trong thông cáo báo chí mới đây, hãng này khẳng định: “AirAsia tự hào thông báo việc hãng thu được 30% cổ phần của VJA để thành lập một hãng hàng không giá rẻ liên doanh mới tại Việt Nam với tên gọi Vietjet AirAsia”. Tuy nhiên, thương vụ mua bán cổ phần này lại dấy lên nhiều lo ngại đối với các hãng hàng không (HHK) trong nước.

HHK quốc gia Vietnam Airlines (VNA) trong báo cáo mới nhất gửi Thủ tướng đã khẳng định: “Với tiềm lực hiện tại, với kế hoạch hợp tác với Jetstar thành lập liên minh các hãng hàng không chi phí thấp trong khu vực châu Á- Thái Bình Dương và chiến lược mở rộng mạng lưới của mình, việc Air Asia đầu tư vào VJA thực sự là một mối lo ngại với thị trường hàng không Việt Nam”.

Cũng theo VNA, do không có khả năng thâm nhập thị trường nội địa của các nước khác, các HHK nước ngoài luôn tìm cách “lách luật” đầu tư vào các HHK ở nước đó nhằm khai thác thương quyền bay nội địa của nước sở tại.

Các nước đều có chính sách điều tiết với việc thành lập HHK, quyền sở hữu và kiểm soát hữu hiệu tùy theo điều kiện của mình. Hiện tại, Luật Hàng không dân dụng VN đã quy định về tỷ lệ sở hữu nước ngoài đối với vốn điều lệ của các HHK, tuy nhiên lại chưa phân biệt rõ nhà đầu tư nước ngoài thông thường và nhà đầu tư nước ngoài là các HHK.

Việc cho phép các HHK chi phí thấp tham gia ồ ạt vào thị trường quốc tế và nội địa và tranh thủ mua rẻ thương quyền nội địa của Việt Nam sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến việc tồn tại và phát triển của các hãng hàng không trong nước. VNA phân tích, đơn cử trường hợp VJA, với 30% cổ phần, AirAsia vẫn có khả năng tham gia HĐQT của VJA và có thể tiếp tục lách luật bằng cách quy định các vấn đề phải thông qua HĐQT phê duyệt để điều hành hãng theo ý đồ của mình.

Đại diện của một HHK nội địa khác đề nghị không nêu tên cũng cho rằng thêm đối thủ mạnh như AirAsia tham gia thị trường, chắc chắn cạnh tranh sẽ thêm gay gắt trong điều kiện chỉ kinh doanh vận chuyển hàng không đơn thuần rất khó có lãi. Mà bài học của HHK Indochina không đủ tiền để tiếp tục bay vẫn còn nóng hổi.

Cũng tiếp tục với các phân tích của mình, VNA kiến nghị phải quản lý chặt chẽ thị trường nội địa trị giá hàng tỷ USD cùng với an ninh nội địa, sửa đổi Nghị định 76/2007/ NĐ - CP, bổ sung quy định về tỷ lệ vốn góp của các HHK nước ngoài trong doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không tại Việt Nam và xác định phương án tính toán, định giá cụ thể thương quyền nội địa của Việt Nam để làm công cụ đàm phán với đối tác nước ngoài trong việc liên doanh và bán cổ phần. VNA cũng kiến nghị không thông qua việc đầu tư hợp tác của AirAsia vào VJA dưới mọi hình thức để thành lập HHK chi phí thấp.

Bán rẻ thương quyền - hiểu thế nào cho đúng?

Sau vụ việc bán cổ phần hãng hàng không thua lỗ Pacific Airlines cho tập đoàn Qantas và việc hãng này đổi tên và sử dụng thương hiệu trái luật, giá trị thương quyền nội địa và việc kiểm soát hữu hiệu các hãng hàng không có vốn góp của nước ngoài được các cơ quan quản lý đặc biệt lưu ý. Việc Air Asia mua cổ phần của HHK trong nước đã không còn là việc chưa từng có trong tiền lệ và do đó các bước đi hợp tác giữa hai bên đã cẩn trọng hơn với những “kinh nghiệm vàng” mà Jetstar Pacific đã phải trả giá.

Trước thông tin về việc VNA phản đối bán cổ phần của VJA cho Air Asia, Tổng giám đốc VJA Nguyễn Đức Tâm khẳng định VJA là pháp nhân độc lập, tự chủ và việc hãng bán 30% cổ phần cho AirAsia là hoàn toàn phù hợp với luật pháp Việt Nam. AirAsia chỉ là một cổ đông trong công ty chứ không có chuyện liên doanh. Mọi quyết định chiến lược của công ty đều do HĐQT quyết định theo nguyên tắc đa số.

Trao đổi với phóng viên về việc có hay không chuyện bán rẻ thương quyền, ông Bùi Minh Đăng, Phó Phòng Vận tải hàng không, Cục Hàng không cho rằng, thương quyền không phải hàng hoá và không thể xác định giá trị cụ thể. Điều 112 Luật Hàng không dân dụng quy định rõ “Không được mua bán quyền vận chuyển hàng không”.

Do vậy, ông Đăng khẳng định việc VJA bán cổ phần cho hãng hàng không nước ngoài tuân thủ đúng quy định pháp luật thì cơ quan quản lý không thể can thiệp. Chúng ta tạo hành lang pháp lý rõ ràng là để doanh nghiệp đáp ứng, đảm bảo hoạt động hiệu quả, an toàn chứ không phải để hạn chế.

Mặc dù, các thông tin về hợp đồng mua bán cổ phần không được các bên liên quan tiết lộ để từ đó xác định có hay không chuyện bán “rẻ” hay “đắt”. Tuy nhiên, lo ngại xu hướng thành lập hãng hàng không rồi bán cổ phần cho đối tác nước ngoài để thu lợi của VNA không phải là không có cơ sở.

Vấn đề là pháp luật của chúng ta có đủ mạnh để giám sát quyền kiểm soát hữu hiệu của các HHK nội địa trong hoạt động thực tế của mình hay không. Xung quanh việc cho các HHK nước ngoài đầu tư vào các hãng hàng không nội địa cho đến nay vẫn tiếp tục có các ý kiến trái chiều, Báo GTVT sẽ tiếp tục có bài phân tích về vấn đề này trong các số tiếp theo.

N.Nga